Project 331 update 9 maart; winterprojecten

[mustang12]

hallo zie dat je de powerforce damper hebt gekozen
waarom heb je eingelijk daar voor gekozen heeft het voordelen
is het lichter dan de standaart damper??

[tminus3]

@mustang12; Aangezien de krukas met drijfstangen en zuigers intern gebalanceerd is kun je de standaard damper met ingebouwde onbalans niet gebruiken. De nieuwe damper en flexplate hebben dus geen onbalans. De Powerforce damper is gewoon een goede vervangingsdamper die veel gebruikt wordt in strokers die niet vaak boven de 6500tpm komen (ze hebben ook modellen voor 6500+ toeren en voor race gebruik). Of 'ie lichter is weet ik eerlijk gezegd niet.

@fordman; tenzij ik een financieële meevaller krijg zal het zeker eind 2007/begin 2008 worden voor de motor klaar is. De koppen en nokkenas heb ik over twee weken binnen, maar timing set, olie pomp, tuimelaars, verdeler, brandstofpomp, startmotor, roller lifters etc moeten allemaal nog besteld worden.

[mustang12]

@mustang12; Aangezien de krukas met drijfstangen en zuigers intern gebalanceerd is kun je de standaard damper met ingebouwde onbalans niet gebruiken. De nieuwe damper en flexplate hebben dus geen onbalans. De Powerforce damper is gewoon een goede vervangingsdamper die veel gebruikt wordt in strokers die niet vaak boven de 6500tpm komen (ze hebben ook modellen voor 6500+ toeren en voor race gebruik). Of 'ie lichter is weet ik eerlijk gezegd niet.

@fordman; tenzij ik een financieële meevaller krijg zal het zeker eind 2007/begin 2008 worden voor de motor klaar is. De koppen en nokkenas heb ik over twee weken binnen, maar timing set, olie pomp, tuimelaars, verdeler, brandstofpomp, startmotor, roller lifters etc moeten allemaal nog besteld worden.

als het goed is kan de damper van jou tot de 10000 rpm het is een race damper.. zie het aan de code achter op en heeft een 50-0z gewichtje in zitten .... 90007 is de type toch of staar er nou een 80007.. de 90007 gaan tot 10000 rpm

[tminus3]

@mustang12; Het is een 8007, de 9007 is idd een race demper voor toerentallen die ik met de stroker toch nooit ga draaien.

[tminus3]

Na lange tijd maar weer eens een update van project 347.

Inmiddels zijn de Canfield koppen, billet Camshaft Innvations nokkenas, Comp Cams retrofit roller lifters, Scorpion roller tuimelaars en S.A. gears billet timing set binnen gekomen (en m’n stroker spaarpotje weer een heel eind leeggeroofd).




De koppen zijn afgemonteerd met door nokkenas ontwerper Jay Allen geselecteerde Comp Cams klepveren, -schotels en spietjes, ARP 7/16” rocker studs met Comp Cams guide plates en Ferrea 5000 in- en uitlaatkleppen (2.02 en 1.6”). De CNC-gefreesde verbrandingskamers zijn 58cc, voor een uiteindelijke statische compressieverhouding van 10.9 op 1.



De billet haudraulische roller nokkenas is ontworpen door Jay Allen van Camshaft Innovations. Kwa duratie vrij mild (ongeveer 220/230 bij .050” lift), maar met behoorlijk aggressieve flanken en een maximale kleplift van ruim 14mm om in korte tijd veel mengsel richting de verbrandingskamers te sturen. Verwachte maximum vermogen bij 5800tpm, maximum koppel bij 4300tpm.


De heavy-duty roller lifters zijn van Comp Cams en passen zonder modificaties in de oude 289/302/351w blokken.



De 1.6 tuimelaars komen van Scorpion, maar waren zonder Scorpion logo $25,- goedkoper, die centen kan ik dus weer ergens ander voor gebruiken



De S.A. gears billet timing set kan met stappen van 2 graden maximaal 8 graden vervroegd of verlaat worden, zodat de nokkenas netjes op tijd gezet kan worden.



Het mexicaanse motorblok is inmiddels bij van Kronenburg Motorentechniek in Geldrop langs geweest om de cilinder te vlakken tot zero-deck.




Om de zuigerspeling goed te kunnen meten zijn de cilinderkoppen tijdelijk op het blok geschroefd. Na het boren en honen bij Dymotrack bleken de cilinders bij controle met m’n dail-bore gauge namelijk een twee honderste millemeter onrond. De torqueplate die Dymotrack gebruikt bij het honen veroorzaakt een vervorming van de cilinderwanden, net zoals de cilinders vervormen als je koppen monteerd. Na montage van de cilinderkoppen blijken de cilinders inderdaad goed rond en aan de maat te zijn. Phew...



Aangezien ik geen ongelimiteerd budget heb (wie wel?) worden de originele klepdeksels die bij het motorblok zaten gerecycled. De oude carterpan krijgt ook een tweede leven, zij het met wat aanpassingen om de inhoud te vergroten. Via ebaymotors heb ik een oude timing cover gekocht die, na het verwijderen van de stootranden in de in- en uitvoerkanalen, ook gestraald en gespoten is.


Om een beeld te krijgen van het uiteindelijke resultaat effe snel de timing cover, kledeksels en carterpan op het blok geschoefd. En inderdaad, het blok wordt niet Ford blauw maar zwart met wat aluminium en chrome accenten.

Binnenkort ga ik het blok goed schoonmaken en spuiten. Dan kunnen de oude nokkenaslagers verwijderd worden en (met behulp van pa) de nieuwe nokkenas erin. Vervolgens kan het onderblok langzaamaan voorzien worden van de draaiende delen.
Klaar is de stroker voorlopig nog niet. Onderdelen om het blok een heel eind dicht te maken (inlaatspruitstuk, pakkingen etc) zijn in bestelling. Maar headers, verdeler, brandstofpomp e.d. staat voor midden 2008 op de verlanglijst.

[fordman]

Tminus, ziet er gelikt uit.
Een blok waar over nagedacht is, opgebouwd met goed spul.

Ga je nog een set ARP kopbouten aanschaffen?

Ik ben ook al 7 jaar bezig met mijn stroker, goede spullen zijn duur.
Het blok is zo sterk als de zwakste schakel, dus rustig door sparen.


Fordman

[Cobra302]

je koppen zien er goed uit!!!!

maar das weer ff wat anders om te horen van Dymo...

[Mustangfreak]

Whohhhhh Marc,

Goed bezig man.
Zal eens komen kijken naar je projektje.
Het ziet er in iedergeval erg goed uit.
Groet Pim

[66hipowannebee]

Ziet er goed uit Marc

Die Canfields lijken erg veel op de AFR''s of lijkt dat nu maar zo

Tonie

[Neko-]

Zwart met grijs... Nette combinatie! Ziet er allemaal mooi uit

[tminus3]

@fordman; De roestige bouten waar de koppen nu mee vast zitten zijn inderdaad tijdelijk, tzt komen er ARP studs voor de koppen, net als bij de mains.

@66hipowannebee; Op het eerste gezicht lijken misschien alle alu koppen voor SBF wel op elkaar, maar er zijn wel degelijk aardig wat verschillen tussen de AFR en Canfield koppen.
AFR heeft net als de Edelbrock Performer/Victor Jr, Dart Pro1, Holley Systemax, Brodix M2, World Roush 180/200 en RHS koppen standaard klep positie en standaard poortlokatie voor in- en uitlaatkanaal. De onderscheidende factor van de SBF AFR koppen zijn de standaard volledig CNC-gefreesde in-en uitlaatkanalen welke zorgen voor uitstekende airflow 'out of the box'.
De Canfield koppen hebben alleen CNC-gefreesde verbrandingskamers en krijgen standaard een handmatig uitgevoerde 'bowl-blend'. Hun onderscheidende eigenschap is de verlegde kleppositie en hoger liggende uitlaatkanalen. In dat opzicht zijn de koppen vergelijkbaar met de TrickFlow High-Ports en de Ford Z304 koppen (die laatste worden net als o.a. de Jegs huismerk 170cc SBF koppen ook bij Canfield geproduceerd). Naast het feit dat veel Fordjes opmerkelijk veel PK's maken met Canfields, heb ik ook voor de Canfields gekozen omdat deze op de fabriek met de juiste hardware voor mijn toepassing worden afgemonteerd. Dit terwijl AFR 185 koppen nog een dure 'roller cam valve spring' upgrade nodig hebben icm een agressieve nokkenas.

[tminus3]

Zo, we zijn weer een klein stapje verder met de stroker.

Pa heeft met behulp van een aantal oude race onderdelen (VHM CNC gefreesde uitwisselbare verbrandingskamers voor 2-takt racemotoren) het nodige gereedschap gemaakt om de oude nokkenaslagers te verwijderen en nieuwe te installeren:





Met het laatste lagers uit het blok word het 36 jaar oude gietijzer nog eens goed schoon geborsteld, doorgespoeld, afgewassen en ontvet. Ook gaan de vriespluggen en de pluggen voor de diverse oliekanalen erin:


Na afplakken wordt het blok goed in de hittebestendige zwarte lak gezet:


Na een dagje drogen gaan de verse Clevite nokkensas lagers erin, waarna de custom nokkenas voorzichting op z’n plek geschoven kan worden:


De excenter voor de brandstofpomp ontbreekt nog, maar om de camshaft end-play te meten (en ervoor te zorgen de de nokkenas op z’n plek blijft) is het nokkenastandwiel vast gemonteerd:


Begin volgende week zijn de krukas, drijfstangen en zuigers aan de beurt.

[66hipowannebee]

Had even een seintje gegeven,je had ze zo kunnen lenen



Tonie

[tminus3]

Hoi Tonie,

Bedankt voor het aanbod, maar pa had die onderdelen sneller gedraaid dan ik ze bij jou op had kunnen halen

[tminus3]

Het heeft wat langer geduurd, maar bij deze weer een update van het project.

Twee weken geleden weer wat onderdelen binnen gekregen waardoor ik het onderblok vast in elkaar kan zetten.



Eerder had ik al wat voorbereidend werk gedaan door de slotspeling van de zuigerveren op maat te maken.



Hierop konden de zuigerveren op de zuigers gemonteerd worden, en de drijfstangen bevestigd worden. Dat laatste is, zoals Fordman al aangaf, een hele klus dankzij de dubbele 'spiro-locks' welke de zuigerpen op hun plaats moeten houden. Maar een uurtje of twee prutsen levert wel een mooi plaatje op



Met de krukas op z'n plek kan de 'crankshaft end-play'gemeten worden.



Waarna de zuigers met drijfstangen een plekje in het blok vinden. En met ruim 10mm meer slag dan standaard (zelfs 13,5mm t.o.v. een 289) past het natuurlijk allemaal nog maar net.



Dankzij het vlakken van de cilinders komen de zuigers precies vlak met bovenkant van het blok, zodat ik uitkom op een compressie van 10.9:1 en een quench van 0.040".



Met behulp van een grote hamer wordt de windage-tray van Rob (nog bedankt ) voorzien van een paar kleine aanpassingen, zodat deze ook netjes past.



Nu is het even wachten op een setje koppakkingen (verkeerd besteld) voordat de koppen en inlaatspruitstuk gemonteerd kunnen worden. Tot die tijd kan ik nog vooruit met het op tijd zetten van de nokkenas en het monteren van de oliepomp, timing cover en andere kleinere onderdelen.