project 13,5; de shelby recreation

[65-fastback]

de voltmeter zit helemaal links in het instrument cluster
(voor diegene die het cluster ook mooi vindt; ik heb nog een nieuwe 6 gauges ongebruikte liggen in verpakking)

de zwarte in het midden in mijn knock sensor indicator van mijn safe-guard unit.
Die is met mijn vacuum en oil pressure de belangrijkste meters tijdens het rijden.
Ik rij technisch redelijk op de limit met 12.88CR en ergens in de 700 pk, en deze meters geven de conditie en plotselinge veranderingen van de motor door, zodat ik op tijd het gas los kan laten en schade kan voorkomen. Als bv een van de tuimelaars iets los gaat zitten kan ik het al zien voordat deze helemaal loskomt.

De elektrische ramen moet ik nog testen, maar heb een andere systeem waarbij andere elektronica bepaald wanneer het raam helemaal onder of boven is. hoop geen nadelen van repro ramen te ondervinden....

[Dieselhead]

Dank voor de uitleg. Ja zo'n soort meter is wel erg specifiek denk ik zo.

het cluster op het dash heb jij de plastic variant of de met vinyl beklede variant?

[Claire]

Ik rij technisch redelijk op de limit met 12.88CR en ergens in de 700 pk,

geweldig, dan heb je die batterij meters wel nodig.
Piet

[Dieselhead]

voor degene die het interessant vinden.

hier een linkje naar de meter waarover hier gesproken wordt volgens mij.

http://www.jandssafeguard.com/monitors.html

[351-V8-power]

..................ergens in de 700 pk....

pffff!!!! mag het een beetje meer zijn?

[paulus78]

Ik rij technisch redelijk op de limit met 12.88CR en ergens in de 700 pk,

das best veel...
wie heeft je motor blok gemaak?
daar zal je wel ander benzine in moeten gooie
ga je er mee racen..

gr

[65-fastback]

Ik rij technisch redelijk op de limit met 12.88CR en ergens in de 700 pk,

das best veel...
wie heeft je motor blok gemaak?
daar zal je wel ander benzine in moeten gooie
ga je er mee racen..

gr

grotendeels zelf samengesteld, op de custom cam na en de carb op maat laten samenstellen, en opgebouwd samen met Clemmy (Dr. Performance, org. Mopar man, drag race specialist). Het blok is gebouwd voor op de strip en op circuit. Vandaar de 5 bak.
Op de baan gaat er 110+ octaan in, op straat een combi van pomp octaan met water/methanol bijspuiting.

[Dieselhead]

klinkt mooi hoor. maar kan je mij vertellen waar de term CR voor staat. Ik zit niet zo in de performance wereld. Heb wat gegoogled maar niet gevonden. Is het Benzine/lucht mengsel ?

[tminus3]

Compressie Ratio, gok ik zo

[65-fastback]

klinkt mooi hoor. maar kan je mij vertellen waar de term CR voor staat. Ik zit niet zo in de performance wereld. Heb wat gegoogled maar niet gevonden. Is het Benzine/lucht mengsel ?

CR is Compression Ratio


The compression ratio of an internal-combustion engine or external combustion engine is a value that represents the ratio of the volume of its combustion chamber from its largest capacity to its smallest capacity. It is a fundamental specification for many common combustion engines.

In a piston engine, it is the ratio between the volume of the cylinder and combustion chamber when the piston is at the bottom of its stroke, and the volume of the combustion chamber when the piston is at the top of its stroke.[1]

For example, a cylinder and its combustion chamber with the piston at the bottom of its stroke may contain 1000 cc of air (900 cc in the cylinder plus 100 cc in the combustion chamber). When the piston has moved up to the top of its stroke inside the cylinder, and the remaining volume inside the head or combustion chamber has been reduced to 100 cc, then the compression ratio would be proportionally described as 1000:100, or with fractional reduction, a 10:1 compression ratio.

A high compression ratio is desirable because it allows an engine to extract more mechanical energy from a given mass of air-fuel mixture due to its higher thermal efficiency. This occurs because internal combustion engines are heat engines, and higher efficiency is created because higher compression ratios permit the same combustion temperature to be reached with less fuel, while giving a longer expansion cycle, creating more mechanical power output and lowering the exhaust temperature. It may be more helpful to think of it as an "expansion ratio", since more expansion reduces the temperature of the exhaust gases, and therefore the energy wasted to the atmosphere. Diesel engines actually have a higher peak combustion temperature than petrol engines, but the greater expansion means they reject less heat in their cooler exhaust.

Higher compression ratios will however make gasoline engines subject to engine knocking if lower octane-rated fuel is used, also known as detonation. This can reduce efficiency or damage the engine if knock sensors are not present to retard the timing. However, knock sensors have been a requirement of the OBD-II specification used in 1996 model year vehicles and newer.

Gasoline (petrol) engine[edit]
The compression ratio in a gasoline or petrol-powered engine will usually not be much higher than 10:1 due to potential engine knocking (detonation) and not lower than 6:1. Some production automotive engines built for high performance from 1955–1972, used high-octane leaded gasoline or '5 star' to allow compression ratios as high as 13.0:1.

A technique used to prevent the onset of knock is the high "swirl" engine that forces the intake charge to adopt a very fast circular rotation in the cylinder during compression that provides quicker and more complete combustion. It is possible to manufacture gasoline engines with compression ratios of over 11:1 that can use 87 (MON + RON)/2 (octane rating) fuel with the addition of variable valve timing and knock sensors to delay ignition timing. Such engines may not produce their full rated power using 87 octane gasoline under all circumstances, due to the delayed ignition timing. Direct fuel injection, which can inject fuel only at the time of fuel ignition (similar to a diesel engine), is another recent development which also allows for higher compression ratios on gasoline engines.

The CR can be as high as 13.5:1 (2013 Ferrari LaFerrari) in engines with a 'ping' or 'knock' sensor and an electronic control unit. In 1981, Jaguar released a cylinder head that allowed up to 14:1 compression; but settled for 12.5:1 in production cars. The cylinder head design was known as the "May Fireball" head; it was developed by a Swiss engineer Michael May.

[Dieselhead]

mag ik u hartelijk danken voor het leesvoer

[65-fastback]

veel gedaan, weinig groot zichtwerk......
Electronica draait, en de LED koplampen werken

Nu nog wat klein spuitwerk (wat spullen bestellen bij moviecars), wrappen wat niet gespoten kan worden, wachten op de spulletjes die over een week of 2 bij http://www.sixpackspeedshop.nl binnenkomen en dan weer verder bouwen!

[1967coupe]

Daar zit zo te zien aardig wat licht in.
Ga je een tv inbouwen in je middenconsole?