Winterprojecten 2012-2013
Ook deze winter stonden er weer een aantal projecten op stapel voor de Mustang. De meeste ter verdere verbetering van de wegligging. Ditmaal echter ook eentje van cosmetische aard.
De auto had namelijk al een paar jaar een aantal blaasjes in de lak. Aangezien ze elk jaar iets groter werden, was het nu tijd om ze maar eens aan te pakken. In het hoekje van de bestuurdersdeur en voor het achterwiel aan de passagierskant.
Na het verwijderen van de nodige interieurdelen en de bestuurdersdeur, kon pa z’n gouden handjes weer laten wapperen. Op beide plekken werden de roestplekken uitgeslepen en werd er nieuw plaatwerk ingelast.
Het verdere strakmaken en spuiten is voor het schadebedrijf, die meteen een paar kleine parkeerkrasjes wegwerken.
Het merendeel van de aktiviteiten zijn gericht op het verder verbeteren van de wegligging. Ik wilde al een paar jaar de rubbers kwijt in de strut rods. De rubbers vervormen bij hard remmen, waardoor de sporing veranderd en de auto gaat ‘zoeken’. Daarnaast zorgen de rubbers voor onnodige wrijving bij in- en uitveren.
Aftermarket setjes met stangkop lagering zijn verkrijgbaar vanaf zo’n $400,- en dat vond ik toch iets teveel van het goede. Omdat ik nog twee nieuwe heavy duty stangkoppen had liggen, ben ik toch zelf maar aan het knutselen geslagen.
De originele strut-rods zijn afgezaagd, waarna er een op maat afgedraaide dikwandige buis vastgelast kon worden. Het uiteinde van de buis is voorzien van schroefdraad waarin een gaffel geschroefd wordt. De gaffel is op zijn beurt verbonden met de stangkop, welke de plaats in neemt van de oorspronkelijke rubbers. Een heavy duty oplossing zonder vervorming of onnodige wrijving.
Omdat de vering wel erg soepel was voor een auto met sportieve aspiraties, ben ik ook in de rest van de voorwielophanging gedoken. Als eerste heb ik de Koni schokbrekers verwijderd om te laten reviseren. Het viel me namelijk al een tijd op dat er wel erg weinig demping in schokbrekers zat. Na een jaar of negen dienst, leek het me een goed idee om ze eens na te laten kijken. Hiervoor heb ik aangeklopt bij de jongens van HK Suspension in Tiel. Tijdens mijn race carrière op 2 wielen heb ik altijd met hun producten mogen rijden, en van hun wedstrijd service gebruik mogen maken. Een setje simpele Koni’s oplappen is ze wel toevertrouwd.
Het aanleveren van specifieke Koni seals zorgde voor vertraging, maar inmiddels zitten de Koni’s weer onder de auto. Helemaal gereviseerd en met demping op maat van HK-Suspension. Een kleine testrit toverde al snel een dikke grijns op m’n gezicht, dus ik kijk alweer uit naar de eerste circuit meetings.
Met de schokbrekers weg voor service, leek het me een goed idee meteen maar een set ’70 Mustang spindels te monteren. Sinds 2012 heb ik erg zachte Hankook R-s3 banden onder de Mustang. De extra grip komt goed van pas op het circuit. Maar de krachten op de ophanging, met name de spindels, worden daarmee steeds groter.
In de Mustang racerij worden om die reden vaak 1970 drum spindels gebruikt op de ’65-’69 Mustangs. Deze spindels hebben, net zoals de ‘69 Boss 302 exemplaren, een dikkere en sterkere astap. Laat ik nou net nog zo’n setje ’70 drum spindels hebben liggen
Met nieuwe wiellagers, Bear Tie-Rod adapter en wat losse hardware kunnen de spindels uitgewisseld worden.
Voor het monteren van de spindels ontkomen ook de Global West upper control arms niet aan een inspectie. Toen ik deze draagarmen rond 2004 ontving viel het me namelijk al op dat de buizen waarin de as draait niet 100% recht gelast waren. Na klagen bij Global West, werd ik met het bekende kluitje in het riet gestuurd. Ik heb ze destijds toch gemonteerd en heb er al die tijd mee gereden. Na monteren viel me wel meteen op dat de vering een stuk zachter was geworden. In zo’n mate zelfs, dat de standaard veren regelmatig vol in de bump rubbers sloegen bij een flinke hobbel in de weg. Ik heb hierop snel zwaardere 620lbs veren gemonteerd. Maar ook daarmee bleef de auto erg soepel geveerd.
Ik heb de GW armen verwijderd en uit elkaar gehaald om ze goed te controleren. Je kunt met het blote oog zien dat één en ander niet in lijn staat! Geen idee hoe zoiets door de kwaliteitscontrole komt. Bij Global West blijft men mij het antwoord ook schuldig.
Tevens blijkt het bevestigingspunt van de veerschotel zo’n 10mm verder naar binnen te zitten als OEM. Hierdoor moet je dus een flink zwaardere veer gebruiken als standaard. Waarom men dit gedaan heeft blijft mij een raadsel. En ook hierover blijft het antwoord van GW uit.
Vanwege alle issues met de GW armen heb ik besloten een set originele draagarmen aan te passen. Door het afslijpen en onder een andere hoek vast lassen van de stuurkogel, kan de draagarm 1 5/8” lager gemonteerd worden, net als de GW armen. Bovendien wordt de draagarm hiermee korter, waardoor het voorwiel bij inveren meer negatieve camber krijgt. Wat de wegligging weer ten goede komt.
Vanwege de goede toegankelijkheid ook de shocktowers voorzien van een verstevigingsplaatje naar voorbeeld van de Boss302 chassis modification guide.
Ik was ook nog van plan om verenpakket achter van een extra blad te voorzien. Maar na een kleine 20km testrijden met de nieuwe schokbrekers voelt de auto al een stuk beter aan. Eerst maar eens gaan rijden met het ouwe beessie.
Inmiddels is de voorwielophanging weer compleet gemonteerd en de staat de auto bij het autoschadebedrijf om bijgespoten te worden.
Zodra de auto terug is het interieur weer terugbouwen, de bumper, dorpellijsten e.d. monteren, uitlijnen en dan kan het seizoen weer beginnen!
