@edgar, inderdaad. Niet bij stilgestaan omdat ik nooit overwogen heb deze setup te gebruiken.
Bij de 5.0 blokken zijn de lifterboringen iets langer en bovenop vlak voor de dogbones. Je zult dus inderdaad ook nog de bovenkant van de lifterboringen vlak moeten (laten) maken. Weer een reden om niet voor die reduced base circle nokkenasssen te gaan :hahano: .
Project 331 update 9 maart; winterprojecten
Moderator: Shelby GT-H
Weet je al welke koppen je wilt gaan gebruiken? Ik zat zelf aan de volgende te denken Ebay link. Het verhaal klinkt aardig, en ik kan zelf kiezen waarmee ik het verder opbouw.
1966 Mustang Convertible, 289 c-code, c4 Cruise-o-Matic, Edelbrock Performer 289 intake manifold, Holley 4160 carb., Pertronix ignition, tri-y headers, CompCams XE256 cam, Ported heads (Jan Alsemgeest specials), dual exhaust.
-
tminus3
- Donateur 2014
- Berichten: 1539
- Lid geworden op: wo 24 dec, 2003 15:22
- Locatie: 't zonnige zuiden
- Contacteer:
Waarschijnlijk worden het Canfield koppen, maar dat hangt een beetje af of ik met Jay Allen in zee ga voor de custom nokkenas.
De Pro-Comp zijn Chineese kopieën van Edelbrock Victor Jr koppen. Op zich niks mis mee (de populaire stroker assemblies worden tenslotte ook in China gemaakt), maar de eerste series van Pro-Comp hadden nogal wat problemen met off center rocker studs en clearance problemen met de stoterstang gaten. Ik geloof dat ze inmiddels wel ok zijn. Zoek anders eens op 'Pro-Comp' op het Ford Muscle forum, daar zitten een paar jongens die er mee rijden.
De Pro-Comp zijn Chineese kopieën van Edelbrock Victor Jr koppen. Op zich niks mis mee (de populaire stroker assemblies worden tenslotte ook in China gemaakt), maar de eerste series van Pro-Comp hadden nogal wat problemen met off center rocker studs en clearance problemen met de stoterstang gaten. Ik geloof dat ze inmiddels wel ok zijn. Zoek anders eens op 'Pro-Comp' op het Ford Muscle forum, daar zitten een paar jongens die er mee rijden.
1967 Mustang fastback; - kick-ass homebuilt 347 - programmable 4R70W transmission - 4-wheel big disk brakes - corner-carver suspension
No show, all go!
No show, all go!
-
tminus3
- Donateur 2014
- Berichten: 1539
- Lid geworden op: wo 24 dec, 2003 15:22
- Locatie: 't zonnige zuiden
- Contacteer:
Tijd voor een update.
De plannen zijn ietwat gewijzigd. Zoals eerder gepost was het mijn bedoeling een gegoten Scat 331 rotating assembly met Mahle zuigers te kopen. De Mahle zuigers voor die kit bleken na bestelling echter een levertijd van 6 weken te hebben. Aangezien ik al plek in een container geregeld had voor m'n onderdelen wilde ik daar niet op wachten. Vervangende SRP zuigers voor dezelfde kit hadden een meerprijs van $50,- waardoor ik nog maar $200,- van een gesmede Eagle 347 assembly afzat. Hmmmm.....
Nou ja, dan maar een 347!!!
Voor mijn setup een beetje overkill, maar voor $200,- extra heb ik nu een gesmede ipv gegoten krukas, H-beam drijfstangen ipv I-beams en natuurlijk straks extra koppel en 250cc meer cilinderinhoud door de langere slag!
Afgelopen maandag heb ik de spullen opgehaald:
De hele assembly is in de US al gebalenceerd, vandaar ook een nieuwe harmonic damper en flexplate. De gesmede krukassen van Eagle zijn trouwens intern gebalanceerd, zodat de flexplate en damper geen onbalans hebben (het gewicht in de damper is verwijderbaar en moet er voor mijn setup dus uit).
De zuigers zijn alweer doorgestuurd naar www.dymotrack.nl zodat m'n blok op maat gehoond kan worden.
De plannen zijn ietwat gewijzigd. Zoals eerder gepost was het mijn bedoeling een gegoten Scat 331 rotating assembly met Mahle zuigers te kopen. De Mahle zuigers voor die kit bleken na bestelling echter een levertijd van 6 weken te hebben. Aangezien ik al plek in een container geregeld had voor m'n onderdelen wilde ik daar niet op wachten. Vervangende SRP zuigers voor dezelfde kit hadden een meerprijs van $50,- waardoor ik nog maar $200,- van een gesmede Eagle 347 assembly afzat. Hmmmm.....
Nou ja, dan maar een 347!!!
Voor mijn setup een beetje overkill, maar voor $200,- extra heb ik nu een gesmede ipv gegoten krukas, H-beam drijfstangen ipv I-beams en natuurlijk straks extra koppel en 250cc meer cilinderinhoud door de langere slag!
Afgelopen maandag heb ik de spullen opgehaald:
De hele assembly is in de US al gebalenceerd, vandaar ook een nieuwe harmonic damper en flexplate. De gesmede krukassen van Eagle zijn trouwens intern gebalanceerd, zodat de flexplate en damper geen onbalans hebben (het gewicht in de damper is verwijderbaar en moet er voor mijn setup dus uit).
De zuigers zijn alweer doorgestuurd naar www.dymotrack.nl zodat m'n blok op maat gehoond kan worden.
1967 Mustang fastback; - kick-ass homebuilt 347 - programmable 4R70W transmission - 4-wheel big disk brakes - corner-carver suspension
No show, all go!
No show, all go!
-
Mustanghenkie
- Berichten: 1230
- Lid geworden op: di 30 nov, 2004 00:12
- Locatie: Joure
Minus, wat heb je daar een mooie spullen zeg. Nu word mijn 289 geen stroker (Nee Edgar, nog steeds niet)
Maar bij het zien van deze foto's moest ik toch wel even kwijlen, doekje!!!!
Maar bij het zien van deze foto's moest ik toch wel even kwijlen, doekje!!!!
Mustang Hardtop 1966, baby blue, automaat, am radio en airco. (Voorlopig out of service)
Alfa Romeo Alfetta 1974, Bianco Spino (roomwit) 1800cc Nord
Alfa Romeo Alfetta 1974, Bianco Spino (roomwit) 1800cc Nord
-
65-fastback
- Berichten: 2596
- Lid geworden op: wo 12 mei, 2004 08:54
- Locatie: westland
-
tminus3
- Donateur 2014
- Berichten: 1539
- Lid geworden op: wo 24 dec, 2003 15:22
- Locatie: 't zonnige zuiden
- Contacteer:
Hoewel ik niet zoveel foto's heb gemaakt, en m'n werkplaats niet zoals bij fordman lijkt op een steriele operatiezaal 
toch een update van m'n stroker project.
In september van vorig jaar heb ik m'n Mexikaantje na het magnafluxen, lijnboren en 'torque-plate' boren en honen bij Dymotrack opgehaald.
Het lijnboren wordt door ARP geadviseerd als je 'studs'(draadeinden) gebruik om je lagerkappen vast te zetten, dit omdat door het strakker vatzetten de lagerkappen anders vervormen dan met bouten:
Hierna ben ik begonnen aan de mock-up (alles in elkaar zetten voor het meten van de diverse spelingen). Onder andere de lagervlakken van de krukas controleren op out-of-round en taper (rondheid en taps toelopen):
Net zoals bij fordman zijn alle spelingen gecontroleerd met micrometer en een dail-bore gauge (geen idee hoe zo'n ding in Nederland heet). De krukasspeling zit tussen de 0.055-0.060mm, de drijfstangen tussen 0.049-0.052mm. Dat is zeer dicht bij de in de US algemeen gebruikte vuistregel van 0.001" speling per inch lagerdiameter voor high-performance motoren.
Daarna heeft het project stil gelegen omdat tijdens de mock-up bleek dat ik 331 ipv 347 zuigers had ontvangen. De compressiehoogte (afstand zuigerpen-bovenkant zuiger) was namelijk 1.165" ipv 1.100", waardoor de zuiger zo'n 1.5mm boven de cylinder uitstak op BDP.
Vorige week heb ik de juiste zuigers eindelijk ontvangen en kon ik weer verder:
Door met voelermaatjes te meten of alle zuigers even diep in de cylinders zitten op BDP krijg je een goede indicatie of de bovenkanten van de cylinders goed vlak zijn en parallel met de krukas lopen. Dit is belangrijk om de compressieverhouding en de quench (speling tussen bovenkant zuiger en cylinderkop) in alle cylinders gelijk te krijgen. De aanbevolen quench voor een SBF met stalen drijfstangen en een max. toerental van 7000tpm ligt tussen de 0.9-1.25mm (met minder raakt de zuiger de kop, met meer verhoog je de kans op detonatie door verminderde quench werking). Aangezien een gemiddelde gecomprimeerde Fel-Pro koppakking op 1mm uitkomt is 'zero-deck' (bovenkant zuiger gelijk met bovenkant cilinder op BDP) een goed uitgangspunt. Mijn zuigers zitten allen 0,55mm 'down the hole'. Er moet dus nog ongeveer 0.5mm van de cylinder gevlakt worden.
Ik wacht echter met het vlakken van de cylinders tot ik de cylinderkoppen binnen heb. Als de verbrandingskamers kleiner of groter uitvallen kan ik de quench aanpassen om de compressieverhouding rond de geplande 11 op 1 te houden. Het volume van de klepsparingen in de zuigers heb ik afgelopen weekeinde reeds gemeten. Een perspex plaatje met gat, goed vastdrukken op je zuiger met een beetje vet, wat lampolie in een pipet van 20cc, en meten hoeveel er in past. Geadverteerd als -5cc, gemeten op 4.2cc. De koppen gaan op dezelfde manier.
Tijdens de mock-up zijn de onderzijdes van de cylinder afgetekend om uitsparingen te maken voor de drijfstangen. Door de langere slag en de stevige 7/16" drijfstangbouten moet er wat ruimte vrij gemaakt worden:
Tussendoor is er nog een 770cfm Holley Street Avenger binnengekomen welke gekoppeld zal worden aan het Edelbrock Performer RPM spruitstuk die momenteel nog dienst doet op de 289 in de fastback:
De cylinderkoppen en nokkenas zijn inmiddels ook besteld en zullen waarschijnlijk in de loop van volgende maand binnen komen. De keuze voor de koppen is gevallen op 195cc Canfields uitgevoerd met Ferrea kleppen en op maat gemonteerde Compcams klepveren. Ondanks de extra kosten ben ik toch maar voor een hydraulische roller nokkenas gegaan. Naast het extra vermogens potentieël hoef ik nu geen zorgen meer te maken over het inlopen van een flat-tappet nokkenas in een gloednieuwe motor. De nokkenas is trouwens een op maat gemaakt billet exemplaar van Jay Allen's Camshaft Innovations.
toch een update van m'n stroker project.In september van vorig jaar heb ik m'n Mexikaantje na het magnafluxen, lijnboren en 'torque-plate' boren en honen bij Dymotrack opgehaald.
Het lijnboren wordt door ARP geadviseerd als je 'studs'(draadeinden) gebruik om je lagerkappen vast te zetten, dit omdat door het strakker vatzetten de lagerkappen anders vervormen dan met bouten:
Hierna ben ik begonnen aan de mock-up (alles in elkaar zetten voor het meten van de diverse spelingen). Onder andere de lagervlakken van de krukas controleren op out-of-round en taper (rondheid en taps toelopen):
Net zoals bij fordman zijn alle spelingen gecontroleerd met micrometer en een dail-bore gauge (geen idee hoe zo'n ding in Nederland heet). De krukasspeling zit tussen de 0.055-0.060mm, de drijfstangen tussen 0.049-0.052mm. Dat is zeer dicht bij de in de US algemeen gebruikte vuistregel van 0.001" speling per inch lagerdiameter voor high-performance motoren.
Daarna heeft het project stil gelegen omdat tijdens de mock-up bleek dat ik 331 ipv 347 zuigers had ontvangen. De compressiehoogte (afstand zuigerpen-bovenkant zuiger) was namelijk 1.165" ipv 1.100", waardoor de zuiger zo'n 1.5mm boven de cylinder uitstak op BDP.
Vorige week heb ik de juiste zuigers eindelijk ontvangen en kon ik weer verder:
Door met voelermaatjes te meten of alle zuigers even diep in de cylinders zitten op BDP krijg je een goede indicatie of de bovenkanten van de cylinders goed vlak zijn en parallel met de krukas lopen. Dit is belangrijk om de compressieverhouding en de quench (speling tussen bovenkant zuiger en cylinderkop) in alle cylinders gelijk te krijgen. De aanbevolen quench voor een SBF met stalen drijfstangen en een max. toerental van 7000tpm ligt tussen de 0.9-1.25mm (met minder raakt de zuiger de kop, met meer verhoog je de kans op detonatie door verminderde quench werking). Aangezien een gemiddelde gecomprimeerde Fel-Pro koppakking op 1mm uitkomt is 'zero-deck' (bovenkant zuiger gelijk met bovenkant cilinder op BDP) een goed uitgangspunt. Mijn zuigers zitten allen 0,55mm 'down the hole'. Er moet dus nog ongeveer 0.5mm van de cylinder gevlakt worden.
Ik wacht echter met het vlakken van de cylinders tot ik de cylinderkoppen binnen heb. Als de verbrandingskamers kleiner of groter uitvallen kan ik de quench aanpassen om de compressieverhouding rond de geplande 11 op 1 te houden. Het volume van de klepsparingen in de zuigers heb ik afgelopen weekeinde reeds gemeten. Een perspex plaatje met gat, goed vastdrukken op je zuiger met een beetje vet, wat lampolie in een pipet van 20cc, en meten hoeveel er in past. Geadverteerd als -5cc, gemeten op 4.2cc. De koppen gaan op dezelfde manier.
Tijdens de mock-up zijn de onderzijdes van de cylinder afgetekend om uitsparingen te maken voor de drijfstangen. Door de langere slag en de stevige 7/16" drijfstangbouten moet er wat ruimte vrij gemaakt worden:
Tussendoor is er nog een 770cfm Holley Street Avenger binnengekomen welke gekoppeld zal worden aan het Edelbrock Performer RPM spruitstuk die momenteel nog dienst doet op de 289 in de fastback:
De cylinderkoppen en nokkenas zijn inmiddels ook besteld en zullen waarschijnlijk in de loop van volgende maand binnen komen. De keuze voor de koppen is gevallen op 195cc Canfields uitgevoerd met Ferrea kleppen en op maat gemonteerde Compcams klepveren. Ondanks de extra kosten ben ik toch maar voor een hydraulische roller nokkenas gegaan. Naast het extra vermogens potentieël hoef ik nu geen zorgen meer te maken over het inlopen van een flat-tappet nokkenas in een gloednieuwe motor. De nokkenas is trouwens een op maat gemaakt billet exemplaar van Jay Allen's Camshaft Innovations.
1967 Mustang fastback; - kick-ass homebuilt 347 - programmable 4R70W transmission - 4-wheel big disk brakes - corner-carver suspension
No show, all go!
No show, all go!
-
Johnvanschoubroek
- Berichten: 251
- Lid geworden op: wo 05 okt, 2005 17:46
- Locatie: Lochristi
- Contacteer:
ziet er goed uit.
alleen ik zet een kanttekening bij je zuigers, persoonlijk had ik andere zuigers genomen bij een 347 stroker,.. met een offset piston-pin, meer naar beneden toe, en iets kortere drijfstangen, 5.315" (of zoiets, lang geleden dat ik me in de 302 verdiept heb) ipv de 5.400 rods die je nu hebt..
de andere zuiger zorgt ervoor dat de pistonpen onder de olieschraapveer komt te liggen en daardoor verminder je de kans op overmatig olieverbruik, nu kan de olie vrij makkelijk omhoog komen langs de opening van je pistonpin..
ik heb er verschillende verhalen over gehoord, sommige strokers waren vanaf punt A olieboten, sommige na 1500miles, maar ook zijn de genoeg die geen olie verbruiken,maar juist dit type zuiger zorgt ervoor dat heel veel mensen gaan voor de 331 stroker, die heeft deze constructie niet namelijk, wellicht is het een samenloop van omstandigheden, manier van inlopen, de voorbewerking enz.. (al is die bij jou in goede handen geweest!!)
nogmaals, dit is mijn idee erover,nix meer nix minder.
verder zijn 347 strokers erg cool,.. ik heb ze in 9-10 seconden naar "achteren" zien gaan in Orlando, dat zegt mij voldoende over de capaciteit van de 302/347!!
keep it up!
greetz Ben
alleen ik zet een kanttekening bij je zuigers, persoonlijk had ik andere zuigers genomen bij een 347 stroker,.. met een offset piston-pin, meer naar beneden toe, en iets kortere drijfstangen, 5.315" (of zoiets, lang geleden dat ik me in de 302 verdiept heb) ipv de 5.400 rods die je nu hebt..
de andere zuiger zorgt ervoor dat de pistonpen onder de olieschraapveer komt te liggen en daardoor verminder je de kans op overmatig olieverbruik, nu kan de olie vrij makkelijk omhoog komen langs de opening van je pistonpin..
ik heb er verschillende verhalen over gehoord, sommige strokers waren vanaf punt A olieboten, sommige na 1500miles, maar ook zijn de genoeg die geen olie verbruiken,maar juist dit type zuiger zorgt ervoor dat heel veel mensen gaan voor de 331 stroker, die heeft deze constructie niet namelijk, wellicht is het een samenloop van omstandigheden, manier van inlopen, de voorbewerking enz.. (al is die bij jou in goede handen geweest!!)
nogmaals, dit is mijn idee erover,nix meer nix minder.
verder zijn 347 strokers erg cool,.. ik heb ze in 9-10 seconden naar "achteren" zien gaan in Orlando, dat zegt mij voldoende over de capaciteit van de 302/347!!
keep it up!
greetz Ben
'65 F100
2007 KTM 950 SM
2007 KTM 950 SM
-
tminus3
- Donateur 2014
- Berichten: 1539
- Lid geworden op: wo 24 dec, 2003 15:22
- Locatie: 't zonnige zuiden
- Contacteer:
@Ben; Ik wilde in eerste instantie om diezelfde reden ook een 331. Nu ik wat verder heb gekeken kom ik toch tot de conclusie dat het met het olieverbruik nogal meevalt.
Ik heb al diverse mensen gesproken die 10-duizenden mijlen op de teller hebben staan met hun 5.400" rod 347 (eentje zelfs 120.000+) zonder problemen met olieverbruik. Ook motorenbouwers als Joe Sherman bouwen bijna niks anders en garanderen dat het geen problemen geeft.
Grappig dat je de 331 aanhaalt, want ook een groot aantal daarvan heeft dus gewoon de zuigerpen door de oilieschraapveer(zie de foto van mijn verkeerd geleverde 331 zuigers), net als een aantal Windsor en Chevy strokers. En daarover hoor je nooit iets mbt olieverbruik.
Ik denk dat het vooral een hoop nablaten is uit de tijd dat de eerste 347 strokers op de markt kwamen. Deze hadden namelijk geen 'oil support rail' en daardoor dus wel problemen met olieverbruik. En d'r zullen natuurlijk best mensen zijn zo'n stroker als een lego-doosje in elkaar flansen zonder toleranties in de gaten te houden, die de cilinders niet op maat laten honen, of die de support rail verkeerd of helemaal niet monteren. Dat soort mensen maakt kan van alle motoren een olieboot maken.
Anyway, de praktijk zal het uitwijzen, maar ik maak me geen zorgen
Ik heb al diverse mensen gesproken die 10-duizenden mijlen op de teller hebben staan met hun 5.400" rod 347 (eentje zelfs 120.000+) zonder problemen met olieverbruik. Ook motorenbouwers als Joe Sherman bouwen bijna niks anders en garanderen dat het geen problemen geeft.
Grappig dat je de 331 aanhaalt, want ook een groot aantal daarvan heeft dus gewoon de zuigerpen door de oilieschraapveer(zie de foto van mijn verkeerd geleverde 331 zuigers), net als een aantal Windsor en Chevy strokers. En daarover hoor je nooit iets mbt olieverbruik.
Ik denk dat het vooral een hoop nablaten is uit de tijd dat de eerste 347 strokers op de markt kwamen. Deze hadden namelijk geen 'oil support rail' en daardoor dus wel problemen met olieverbruik. En d'r zullen natuurlijk best mensen zijn zo'n stroker als een lego-doosje in elkaar flansen zonder toleranties in de gaten te houden, die de cilinders niet op maat laten honen, of die de support rail verkeerd of helemaal niet monteren. Dat soort mensen maakt kan van alle motoren een olieboot maken.
Anyway, de praktijk zal het uitwijzen, maar ik maak me geen zorgen
1967 Mustang fastback; - kick-ass homebuilt 347 - programmable 4R70W transmission - 4-wheel big disk brakes - corner-carver suspension
No show, all go!
No show, all go!
-
www.mustang1968.nl
- Berichten: 436
- Lid geworden op: za 10 apr, 2004 08:31
- Locatie: Limburg
Ik dacht dat ik een trouw forum bezoeker was, maar deze had ik dus totaal gemist!!!!!
Ziet er goed uit Marc, jij weet wat je wilt.
Dat zal goed lopen dat blokje als dat klaar is.
Heb je al een inbouw datum in gedachte?
Fordman
Ziet er goed uit Marc, jij weet wat je wilt.
Dat zal goed lopen dat blokje als dat klaar is.
Heb je al een inbouw datum in gedachte?
Fordman
Fordman
1968 fastback
[img]http://img.photobucket.com/albums/v203/fordman/GotNos.gif[/img]
[b]When size matters............bigger is better!!!!!![/b]
1968 fastback
[img]http://img.photobucket.com/albums/v203/fordman/GotNos.gif[/img]
[b]When size matters............bigger is better!!!!!![/b]