Project 331 update 9 maart; winterprojecten

[capri v8 driver]

Mark, ik ben ook wel geintresseerd in het exel bestand.

als je even tijd hebt, kun je de lengte en breedte van de remvoering van de remblok eens opmeten en de zuiger diameter van de remklauw achter?

[tminus3]

@Capri (en Tonie als je nog niks ontvangen hebt); pm je e-mail adres maar even voor het Excel bestand. De zuigerdiameter is 43mm, afmetingen remblok weet ik niet uit m'n hoofd. Maar als je op Rockauto kijkt bij remblokken voor de '05-'10 Mustang, staan bij de Centric blokken afbeeldingen met exacte maten. Ze zijn volgens mij iets groter en dikker als blokken voor Cobra remtangen.

[66hipowannebee]

@Capri (en Tonie als je nog niks ontvangen hebt); pm je e-mail adres maar even voor het Excel bestand. De zuigerdiameter is 43mm, afmetingen remblok weet ik niet uit m'n hoofd. Maar als je op Rockauto kijkt bij remblokken voor de '05-'10 Mustang, staan bij de Centric blokken afbeeldingen met exacte maten. Ze zijn volgens mij iets groter en dikker als blokken voor Cobra remtangen.

Ik heb het bestand binnen Marc, Tnx

@capri, ik heb hier de cobra klauwen liggen,moet ik die ff opmeten voor je
de cobra schijven hebben meer offset,want mijn bracket kan niet uit 1 stuk gemaakt worden.

Tonie

[capri v8 driver]

de rede waarom ik de maten vraag is omdat ik de klauwen en remblokken qua maat aan het vergelijken ben. ik heb de remklauwen en de remblokken van een mustang corbra (1999 tot 2004), de thunderbird v6 SC en een scorpio (4 en 6 cilinder) hier liggen.

de cobra remklauw zuiger(1999 tot 2004), heeft een diameter van 39 mm. maat van de voering op de remblok 38 mm x 71 mm. de 2005 en up heeft dus een zuiger van 43 mm en aan de foto op rockauto, misschien iets meer oppervlakte van de remvoering. maar dat is niet duidelijk.
de thunderbird remklauw zuiger heeft een diameter van 44 mm. maat van de voering op de remblok, 39 mm x 100 mm.
de scorpio remklauw zuiger heeft een diameter van 43 mm. maat van de voering op de remblok, 37 mm x 75 mm.

[tminus3]

De laatste puntjes op de i voor wat betreft m'n projecten dit seizoen. Een paar weken geleden heb ik bij Goodridge Benelux een flexibele remleiding op maat laten maken. Gemaakt van staalomvlochten teflon remleiding met transparant kunststof mantel. Alle koppelingen zijn geperst ipv geschroefd, zodat ik er geen omkijken naar heb.
Aan de hand mijn opgegeven afmeting wordt er een tekening gemaakt waarna de leiding netjes op maat in elkaar wordt geperst. Klaar terwijl u wacht, bakkie koffie erbij, en allemaal voor een fatsoenlijke prijs.




Er moeten een paar bevestigingspunten op de achteras gelast worden, maar dan past de leiding ook als gegoten.




Als alle leidingen aangesloten zijn, kan het remsysteem gevuld worden. Ik heb gekozen voor een eenvoudige DOT5.1 remvloeistof. Deze heeft voor mijn setup een voldoende hoog kookpunt (263°C droog, 190°C nat) en met de extra koeling zullen m'n remmen sowieso niet verschrikkelijk heet worden. Eenmaal ontlucht is het pedaal lekker hard. Ook zijn er nergens lekkages te bespeuren, dus kan de Mustang eindelijk weer op z'n wielen staan.
De voorste remtangen waren een tight fit, maar aan de achterkant houd het ook niet over.





Met de Mustang terug op z'n pootjes kan het koelsysteem voor de voorste remschijven aangesloten worden. De aluminium luchthappers zijn gepoedercoat en komen onder de zogenaamde stone deflector te hangen. Een roostertje voorkomt dat er steentjes e.d. in het systeem terecht komen. De lichtgewicht luchtslangen meten 76mm en zijn van neopreen gecoat glasvezel weefsel. Geschikt voor temperaturen tot 150°C, en dankzij een interne staaldraad uiterst flexibel en knikvrij.
De slangen lopen over de hele veerweg en stuuruitslag vrij. En omdat ik het alleen voor circuit uitstapjes wil gebruiken, is het hele spul in een paar minuten te monteren en te verwijderen.



De eerste meters met de nieuwe remmen voorzichtig aan. Het is even wennen zonder bekrachtiging, maar na 2 rondes inremmen (10x achter elkaar van 100 naar 20kmpu en vervolgens rijdend af laten koelen) neemt de remkracht toe, en kan ik de wielen zonder al te veel moeite blokkeren.
Het is nog een beetje spelen met de remkrachtverdeler om de maximale vertraging uit het systeem te krijgen. Hopelijk heb ik daarvoor de tijd en ruimte op De Peel.

Tot slot heb ik het scharnierpunt van de onderste draagarmen extra gefixeerd. Het ophangpunt van de lange onderste draagarm zit ver voorbij de framerails en kan bij bochtenwerk op hoge snelheid vervormen.



Dit zorgt voor camber verlies op de voorwielen. Voor het Trans-Am programma van '69 bedacht men bij Ford een oplossing, welke is opgenomen in de Boss302 Chassis Modification Guide. Het scharnierpunt wordt met een langere bout ook door de naastgelegen crossmember gestoken. De crossmember wordt hiervoor verstevigd met een dikke metalen strip.




Ik heb de afgelopen maand enkele ritjes gemaakt met de auto. De remmen zijn zonder meer een verbetering. Door het afgestelde stuurhuis is het vage in de middenstand weg. Maar de soepelere voorkant springt het meest in het oog. Door de stangkoppen aan de onderste draagarmen is het laatste knelpunt uit de voorwielophanging verdwenen. Tijdens het monteren liepen de draagarmen al veel lichter als voorheen, maar ook tijdens het rijden is het effect duidelijk waarneembaar.
Nu maar gauw een keer het circuit opzoeken om te zien hoeveel de aanpassing daar effect sorteren.

[fordman]

Vakmanschap viert hoogtij!!
Ziet er heel netjes uit Tminus3

[FastbackMarc1967]

Strakke voortrein Marc,

Roadrage Dave zal het nu nog moeilijker krijgen

[tminus3]

Een nieuwe winter, een nieuw project. De afgelopen jaren zijn achtereenvolgens een pittige 347 stroker, een versterkte 4R70W versnellingsbak, high-performance schijfremmen rondom, en verbeterde voorwielophanging gemonteerd in de fastback.
Aangezien de focus steeds meer op performance driving komt te liggen, is deze winter de achterwielophanging aan de beurt. Deze was al gedeeltelijk aangepakt met Eaton 'Improved Handling' bladveren en zelf gebouwde traction masters. Nu is een starre achteras met bladveren een vrij antiek ontwerp wat niet bepaald uitblinkt in strak bochtengedrag. Daarom misschien wel passend dat een uitvinding uit 1784 van James Watt als upgrade gaat dienen.
De Watts-link zorgt ervoor dat de achteras niet meer zijdelings kan bewegen. Iets wat bij stevig bochtenwerk voor vaag en onvoorspelbaar stuurgedrag zorgt. Voor de klassieke Mustang zijn een aantal pasklare oplossing te koop. De meest bekende en betaalbare is de Watts-link van Fays:




Omdat er bij bestaande producten weinig ruimte overblijft voor de uitlaten, ben ik zelf maar aan het brainstormen gegaan. Na wat puzzelwerk heb ik een constructie bedacht waarbij ik mijn bestaande 2,5” Magnaflow uitlaten ongemoeid kan laten.
Bij mijn ontwerp is het frame waarop de tuimelaar draait in tweeën gedeeld. De kokers die bij Fays dwars onder de achterste subframes bevestigd zitten, vinden bij mij een plekje in de kofferbak. Een kleinere frame met tuimelaar wordt met 4 M12 bouten door de bodemplaat aan de dwarskoker gebout.

Eerste werk is het maken van kartonnen malletjes waarmee de uiteindelijke dwarsbalk in de kofferbak afgesteund gaat worden.






Dezelfde verstevigingen komen ook aan de onderzijde van de auto, waarmee de dunne bodemplaat met M8 bouten gesandwiched wordt.



De dwarsbalk is van stevige 50x30x3 koker, en wordt voorzien van 4 M12 draadbussen en 4 strips voor betere afsteuning van het subframe. .



Alhoewel ik één en ander graag uitdenk, is de uitvoerende kracht voor wat betreft fabricatie vaak m'n vader met de welkome gouden handjes



Het subframe wordt onder de auto gebout en zal de tuimelaar huisvesten. De tuimelaar is verstelbaar door middel van een sleufgat. Hierdoor is het rollcenter aan te passen voor fijnafstelling van het rijgedrag.



De tuimelaar wordt bevestigd met een stevige M20 bout in een aluminium schuifblok.



Vanwege de kleine slag die de tuimelaar zal maken is deze niet kogelgelagerd, maar voorzien van een bronzen bus met smeernippel.




De uiteinden van de trekstangen worden afgesteund op de achteras zelf. Hiervoor worden twee asklemmen gemaakt voorzien van een buis met M12 schroefdraad. De klemmen zelf zijn van doorgezaagde en op maat uitgedraaide dikwandige buis. Met de nodige verstevigingen om alle zijdelingse krachten straks op te kunnen vangen.




De trekstangen zijn voorzien van heavy duty gesmeede chromolybdeen stangkoppen. Om de lengte te kunnen bepalen maak ik eerst een proefmodelletje met PVC-buis. De uitendelijke stangen worden van aluminium, voorzien van M16 schroefdraad.



Om het geheel tegen de elementen te beschermen worden de onderdelen voorzien van een dikke poedercoat. De stangkoppen worden nog voorzien van dikke o-ringen om ze af te sluiten voor zand en ander vuil.



De Watts-link zit inmiddels gemonteerd. Enige wat nog rest is het monteren en afstellen van de trekstangen.



Maar na een bijna uitglijer op een gladde parkeerplaats, en iets teveel knutselen op een koude betonvloer, is m'n rug eerst aan een onderhoudsbeurt van de fysio toe.

[Ghost Rider]

gorejuh marc, dat ziet er lekker uit.
Een erg professionele aanpak zo te zien ! cool

[66hipowannebee]

Dat ziet er super profie uit Marc
Mooi stukje noeste arbeid
Tonie

[adriaan]

knap werk,ben benieuwd naar je rijervaringen. ik verwacht dat mijn auto binnenkort klaar is incl. de fays2watt link, ik zal hier de ervaring delen. Voor de minder gevorderde doe-het-zelvers, en degene bij wie de fysio niet meer in het pakket zit, hij kost $650,00, grt adriaan

[Claire]

Weer geweldig mooi om te zien hoe alles uitgedacht en gemaakt wordt. Complimenten!
Ben ook erg benieuwd naar het verschil in weggedrag.
(ik ga zelf maar eens beginnen binnenkort met Tonie zijn bladveren te monteren, liggen ook al 2 jaar in de garage te wachten)
Piet

[Dakloos]

Geweldig!

[Gearz]

Super Job Marc

[67gt500]

Mooi gemaakt, dit zal het weg gedrag zeker ten goede komen.